Николай Емельянович Аксененко
#1
Отправлено 15 Март 2009 - 16:50
Министр путей сообщения в 1997—2002 годах (с перерывом в мае-сентябре 1999).
Благодаря усилиям этого человека Локомотив обрёл один из самых современных стадионов в Восточной Европе, современную базу и состав, который в последствии дважды взял золото в Чемпионате России.
15 марта Николаю Емельяновичу исполнилось бы 60 лет.
Об акции, которая планировалась на матче Локомотив - Химки 14 марта
http://unitedsouth.ru/blog/?p=166
#2
Отправлено 15 Март 2009 - 18:20
#3
Отправлено 15 Март 2009 - 19:23
#4
Отправлено 15 Март 2009 - 19:51
#5
Отправлено 15 Март 2009 - 19:54
#6
Отправлено 15 Март 2009 - 23:54
#7
Отправлено 16 Март 2009 - 13:44
А про липу всё что скажут - "это дерево такое".
#8
Отправлено 16 Март 2009 - 17:27
А так, светлая память!
Будем делать все, чтобы слава Николая Емельяновича передалась новому поколению!
#9
Отправлено 16 Март 2009 - 19:22
может, есть смысл просветить?
#10
Отправлено 16 Март 2009 - 20:39
Николай Емельянович, спасибо вам за все.Вечная память
#11
Отправлено 17 Март 2009 - 00:41
"В 2000 году министр путей сообщения Николай Аксененко лично возглавил оргкомитет по подготовке кандидатов от «Локомотива» в сборные команды страны для участия в очередных олимпийских играх. В результате в сборную команду, представлявшую Россию на летних играх в Сиднее, вошло 17 спортсменов «Локомотива», которые принесли стране 5 медалей: 2 золотые, 1 серебряную и 2 бронзовые. Золотыми медалистами стали гандболист Станиcлав Кулинченко и вновь Вячеслав Екимов. Победную точку в 70-летней истории общества поставил в 2004 году на Олимпиаде в Афинах воспитанник тренера Александра Кузнецова, Михаил Игнатьев: его золотая медаль стала 37-й в копилке «Локомотива». Спортсмены «Локомотива» принимают участие и в Параолимпийских играх. Так, в Сиднее Тамара Подпальная -фармацевт клинической больницы станции Барнаул - завоевала золотую медаль по пауэрлифтингу, а Любовь Васильева - кассир Волгоградского отделения Приволжской ж.д. -завоевала золото в беге на 400 м и серебро в беге на 200 м."
(с) РФСО «Локомотив» - "Локомотив" и олимпийское движение
"Лучшие времена «Локомотива» - с конца 90-х по середину 2000-х - с точки зрения экономики были весьма просты. МПС выделяло деньги на клуб, и их можно было тратить как бог на душу положит. При такой ситуации всем, конечно, было хорошо.
Но жизнь не стояла на месте - и в какой-то момент «халява» закончилась. Всем стало ясно, что любые вложения денег должны иметь экономический смысл. Поменялась концепция развития футбольного клуба «Локомотив».
Очевидно, что это стало результатом преобразования МПС в ОАО «РЖД», а затем - смены его руководства. Меняется политика, идеология, взаимоотношения во власти. Меняются руководители. И на определенные вещи они смотрят совсем иначе, чем их предшественники.
Задача, которая была поставлена новому менеджменту «Локомотива» высшим руководством, заключалась именно в выходе на современные рельсы экономики - чтобы клуб двигался к самоокупаемости. И практику прошлого года - что скрывать, очень неудачного для команды -нельзя вырывать из общего контекста перемен в клубе. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Но мы ни на минуту не сомневаемся, что задача-то - правильная. Немалые деньги, которые выделяло РЖД, должны были начать работать, и с этим, безусловно, был связан приход Липатова - успешного менеджера, который возглавил и «раскрутил» такую мощную компанию, как «ТрансТелеКом».
Для Николая Аксененко «Локомотив» был хобби, любимым ребенком, для которого ничего не жалко. Воспитывая ребенка, ты ведь не говоришь ему, чтобы он окупал свое воспитание! Для нового же руководства РЖД «Локомотив» - не игрушка, не ребенок. Его отношение к футбольному клубу - это нормальное отношение к бизнесу. Оно прекрасно понимает, что в спорт надо вкладывать деньги, но хочет понимать и другое - что за это будет иметь.
По сравнению с 2005 годом собственные доходы клуба возросли в восемь раз.
Может ли такое быть, чтобы за год-полтора предприятие настолько увеличило свою прибыль? Наверное, такой результат - из области фантастики. А у «Локомотива» между тем в 2007 году доходы составили 28 миллионов долларов. С учетом продажи Ивановича клуб в 2008-м заработает самостоятельно примерно половину доходной части бюджета. Это - обратная сторона той семейственности, которая была свойственна прежнему руководству клуба. Все на самом деле очень просто. Помимо организационных изменений, была приведена в порядок бухгалтерия. Те доходы, которые имели отдельные люди, стали перенаправляться в бюджет клуба. Конечно, нельзя сказать, что «Локомотив» был черной дырой, но с точки зрения финансов все было кошмарно. В ходу был «черный нал», образовались гигантские долги!
Нельзя забывать и о том, что огромная часть средств, перечисляемых РЖД «Локомотиву» по рекламно-спонсорскому контракту, тратится на социальные проекты. Это детская футбольная школа, имеющая два отделения - в Черкизово и Перово, в которой в общей сложности занимаются 600 детей. Спортинтернат, общеобразовательная школа, детский фонд «Расправь крылья», массовый турнир «Локобол»... Ни один ответственный руководитель РЖД никогда в жизни не пойдет на то, чтобы взять и отказаться от «Локомотива» - и потому что это часть бренда РЖД, и по причинам серьезной социальной направленности этой помощи. Но следить за тем, как расходуются в клубе средства, новое руководство решило серьезно.
Менеджерские успехи Филатова - для нас факт весьма спорный. В серьезной структуре, с нашей точки зрения, не может идти речи о клановости - у бывшего президента «Локомотива» же в клубе работала почти вся его семья. Иногда доходило до абсурда. Однажды по протекции Филатова взяли некоего человека, которого никто не знал, отвечать за ремонтные и строительные работы. Где-то на территории стадиона провалился грунт - и ему поручили заделать прореху. Так этот человек взял и заасфальтировал все, включая канализационные колодцы! В итоге эти колодцы искали с миноискателями. А когда стали разбираться в профессиональных качествах этого человека, оказалось, что у него нет ни соответствующего его должности образования, ни опыта. Мало того, если сейчас пройтись по территории стадиона, можно увидеть, что кое-где этот асфальт уже проваливается."
(с) Книга И.Рабинер - "Локомотив", Который мы потеряли
"Приятно вспомнить времена, когда нас курировал Николай Аксененко. Первые два года, когда он возглавил МПС (с 1997 по 1999 годы), контакта у нас не было никакого. Существовал определенный бюджет, мы жили в его рамках, другие деньги старались заработать сами. Теперь очевидно, что Аксененко в тот период присматривался, вел сбор информации про меня, про Семина, про клуб. Чем занимаемся, как себя ведем, что представляем собой как люди. И в какой-то момент он принял для себя решение: с ними можно работать. После чего за два года для команды было сделано столько, сколько никто и ни для кого не делал. Взять хотя бы строительство стадиона и базы. Аксененко понимал, что такое «Локомотив» и без чего команды не может быть. Моим делом было объяснить, зачем команде нужно то-то и то-то - и вопросы решались без проволочек. Мы первыми из московских клубов открыли интернат, привлекли туда учителей по разным предметам из лучших школ Москвы."
(с) прямая речь В. Филатов. из книги И.Рабинер - "Локомотив", Который мы потеряли
Наиболее полная биография
#12
Отправлено 18 Март 2009 - 22:16
Николай Аксененко, октябрь 2000 года
Светлая Память...
#13
Отправлено 19 Март 2009 - 11:41
Липатова - успешного менеджера, который возглавил и «раскрутил» такую мощную компанию, как «ТрансТелеКом».
Материальная база которой - оптоволокно вдоль ж/д трасс - была заложена до него Николаем Аксененко.
Еще раз спасибо ему за всё.
#14
Отправлено 20 Март 2009 - 03:42
Николай Аксёненко был одним из тех, кто способствовал, чтобы МПС превратилось в РЖД
15 марта бывшему министру путей сообщения Николаю Аксёненко исполнилось бы 60 лет. Он был, без сомнений, личностью яркой и незаурядной. И при этом его деятельность, принимаемые и не принимаемые решения и сегодня выглядят достаточно противоречивыми и едва ли могут быть оценены однозначно. Впрочем, как и то время, в которое Николай Емельянович руководил отраслью.
Сегодня на страницах «Гудка» о нём вспоминает Андрей Гурьев. Ему довелось знать лично Николая Емельяновича. Андрей был руководителем пресс-службы ОЖД в то время, когда Аксёненко работал на магистрали.
Вряд ли найдётся человек, работавший когда-либо под началом Аксёненко и не испытавший его, казалось бы, совершенно невозможного прессинга, не обижавшегося на него, что называется, по нескольку раз на дню. Но наряду с этим очень многие, узнав о смерти Николая Емельяновича, совершенно искренне горько вздохнули, подумав про себя: «Как жаль! Ведь вот уж действительно матёрый был человечище!»
Это именно при Аксёненко Министерство путей сообщения – со скрипом, с оглядкой и даже с сопротивлением, но всё-таки подалось, развернулось и двинулось от столь дорогого сердцу тогдашних ветеранов «сохранения» отрасли к своему коренному обновлению.
«Железные дороги должны или измениться, или умереть!» – прозвучал ещё в 1989 году на проходящем в Москве XXV Конгрессе Международного союза железных дорог столь далёкий и малопонятный тогда для советских железнодорожников лозунг. Прошло несколько лет, и не кто иной, как Аксёненко на коллегии МПС произнёс: «Если и дальше затягивать с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то через несколько лет отрасль из фактора роста экономики превратится в её тормоз или попросту встанет. Неумение или нежелание изменяться в соответствии с требованиями времени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были». Такие слова прозвучали из уст главы МПС России тогда впервые.
А потом началась борьба за их воплощение. «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и не хотят серьёзных и глубоких преобразований. С такими, если они не пожелают включиться в работу по созданию эффективного механизма функционирования отрасли в условиях реформирования, придётся расставаться», – резал по живому Аксёненко и целенаправленно двигал вперёд всю эту неподъёмную махину.
Но ещё раньше начиналась совершенно новая эпоха, новая экономика. Работая на дорожном уровне, Аксёненко оказался одним из первых, кто был открыт ветру перемен и готов был относиться к железнодорожному транспорту как к самостоятельному бизнесу – мощному, предлагающему качественные услуги, гибко реагирующему на спрос. Как к зарабатывающему инвестиции, а не к подобию собеса, раздающего из последних сил крохи и вынужденного ходить с протянутой рукой к государству.
До Аксёненко в отрасли несколько лет шла упорная консервация старых нормативных отношений вместо строительства новых, соответствующих принципиально новому общественному строю. И Николай Емельянович на своём опыте вполне ощутил несоответствие отживших норм нарождающимся бизнес-отношениям. Когда он пробовал создавать и использовать для увеличения эффективности перевозок современные бизнес-подходы. И когда люди, назад смотрящие, называли это «выращиванием пиявок на теле железной дороги».
А позднее сколько же было выплеснуто общественного негодования в ответ на попытки снизить (не повысить!) тарифы по ряду грузов и запустить рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения хотя бы в таком подготовительном виде. И это притом, что страна в то время буквально тонула в неплатежах, бартере, невозможности одних продать и заработать, других – вывезти и дать возможность расплатиться и т.д. Сегодня это называется гибкой тарифной политикой, а тогда подавалось практически как преступление или, по крайней мере, явное злоупотребление.
А какие возникали у Аксёненко смелые, просто дух захватывающие инфраструктурные проекты! Продление Транссиба на запад, строительство моста на Сахалин и далее в Японию, прокладка дорог к сибирским месторождениям полезных ископаемых. Аксёненко являлся также сознательным сторонником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва.
Конечно, многие из тех идей, которые реализовывались под руководством Аксёненко, возникали не у него самого, а принадлежали его соратникам и подчинённым. Но важно как раз то, что убедить этого руководителя в необходимости существенных изменений было возможно, после чего он становился уже «паровозом» для новых идей такой неодолимой силы, что многих это, попросту сказать, пугало.
Но здесь была и оборотная сторона медали. Некоторые люди распознавали, умели почувствовать внушаемость Аксёненко и старались этим воспользоваться. Многие работавшие с ним в МПС просто диву давались, что, как говорится, на мудреца довольно простоты и Николай Емельянович не может подчас отделить действительно болеющих за дело от имитаторов. Хорошо знавшие его коллеги свидетельствовали, что душа у Аксёненко была тонкая и ранимая, он очень любил детей, свою семью, умел совершенно искренне и исчерпывающе помогать в беде друзьям и знакомым.
Николай Емельянович был, безусловно, смелым человеком. В дни дефолта он не побоялся издать знаменитую телеграмму № 722 по расчётам за внешнеторговые перевозки, которая буквально спасла железную дорогу от разорения. Хотя министр прекрасно понимал, что у него из-за этого будут тяжёлые судебные процессы и неприятности с клиентурой.
Где Аксёненко брал столько сил для работы и борьбы? Откуда такая неистовость? Неведомо. Рабочий день – с семи утра до десяти-одиннадцати вечера. Заседания, бывало, по восемь часов без перерыва. Разборы – без снисхождения, без пощады, без ссылок на заслуги (за редким исключением). Вражда – до полного уничтожения, и это с теми, с кем, можно сказать, долгие годы укрывался одной шинелью. А в результате – всё всегда очень мощно и, как правило, неоднозначно. Один из политических деятелей то ли в шутку, то ли всерьёз публично сравнил однажды Аксёненко с Кагановичем. Один бог знает, как он отнёсся к такому сравнению в своей душе. Ведь не исключено, что и положительно. «Я думаю, мне теперь до всего в стране должно быть дело», – сказал, как известно, Аксёненко после своего назначения первым вице-премьером. И всемерно старался, чтобы так оно и было.
Одно время казалось, что имя Аксёненко забыто. Сегодня же мы все чаще о нём вспоминаем. Разумеется, после его ухода в отрасли появлялось и реализовывалось много новых оригинальных идей, но тот курс, который проводил Николай Емельянович, во многом теперь оказывается востребованным и продолженным. Железнодорожный транспорт становится всё более эффективным, открытым для инвестиций и передовых технологий хозяйственным организмом. Структурная реформа, замедлившая было после акционирования МПС свой ход, развивается по принципу: от видов деятельности к бизнес-единицам. От монополии к созданию конкурентных рынков транспортных услуг. Гибкая тарифная политика пробивает себе дорогу к полноценной либерализации тарифов. Опять на слуху и даже уже в активной разработке находятся все аксёненковские инфраструктурные проекты.
Сильно изменились времена, и нет уже тех лихих 90-х. Но никогда не уйдёт потребность в том, чтобы смотреть вперёд, а не назад, создавать, а не охранять, открываться новым возможностям и миру, а не уповать на собственную исключительность. Аксёненко это всегда осознавал и умел делать.
Справка «Гудка»
- Аксёненко Николай Емельянович родился 15 марта 1949 года в селе Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области.
Трудовую деятельность начал в 1966 году слесарем-сборщиком Новосибирского авиационного завода. Параллельно учился в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Институт окончил в 1972 году. Позже получил второе высшее образование, окончив в 1990 году Академию народного хозяйства.
С 1972 по 1978 год работал дежурным по станциям, начальником станций Восточно-Сибирской железной дороги.
В 1978 – 1984 годах – заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги, заместитель начальника службы движения Юго-Восточной железной дороги.
С 1984 по 1994 год – заместитель начальника Мурманского отделения, начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги, заместитель начальника и главный экономист Октябрьской железной дороги, первый заместитель начальника дороги.
В 1994 – 1997 годах – заместитель и первый заместитель министра путей сообщения РФ. Министром путей сообщения назначался дважды – в 1997 году (работал в этой должности по 1999 год) и в 2000 году (по 2002 год).
12 мая 1999 года указом Президента РФ был назначен первым заместителем председателя Правительства РФ.
Награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.
http://www.gudok.ru/index.php/69252
#15
Отправлено 15 Октябрь 2015 - 16:12
Умер от лейкемии в 2005 года.
Сегодня баннер с изображением Николая Аксененко вывешивается фанатами Локомотива на всех матчах команды. Как дань благодарности, и как противопоставление нынешнему руководству клуба и его покровителям из РЖД.
#16
Отправлено 22 Ноябрь 2015 - 23:50
#17
Отправлено 30 Март 2017 - 13:46
"Мне до всего есть дело. Воспоминания о Николае Емельяновиче"
Если кому интересно, можем дать почитать, пишите
#18
Отправлено 30 Март 2017 - 13:49
#19
Отправлено 31 Март 2017 - 23:36
#20
Отправлено 06 Сентябрь 2017 - 18:38
Читать интересно, потому что информации действительно очень много новой интересной.
Если вкратце и без особых спойлеров.
Воспоминания идут не единым блоком от каждого человека, а разорвано кусками (по периодам жизни и карьеры Аксененко). Так что 30 человек рассказчиков (или сколько их там точно?) перемешаны по книге. Из-за этого читать тяжело - объяснив единожды, что за человек вещает и как он связан с Николаем Емельяновичем, автор дальше просто приводит его фамилию под очередным блоком текста. Приходится отлистывать, чтобы въехать хоть немного.
Конечно, вообще все рассказы - исключительно положительны. Это помогает с одной стороны оценить реально весь тот огромный объем дел, который нес на себе Аксененко (на работе с 6 утра - это у меня вообще не помещается в голове), но с другой не дает полной картины. Потому что толком, что конкретно произошло в период судов и на чем дела вообще основывались, приходится догадываться (или гуглить).
При это между строк можно прочитать, где и до чего реально можно было докопаться.
Есть небольшие преувеличения, конечно (я у нескольких людей пытался выяснить пару эпизодов в жизни страны, на которые повлиял Николай Емельянович, судя по воспоминаниям, но подтверждений найти не удалось).
Но всё это, конечно, херня полная на фоне приходящего понимания, что за Человек, погрузившись в наш Клуб с головой, помог нам стать тем Клубом, каким его знали и уважали вообще все в стране и в Европе в начале 2000-х.
Для тех, кто увлечен историей Локомотива (особенно, современно его частью), книга обязательна к прочтению.
Я узнал очень и очень много нового.
И совсем отбросил сомнения в необходимости звезды для него на стадионе.